Большинство крупных автопроизводителей осведомлены об этих рисках, и тем не менее опубликованный в феврале 2024 года доклад Human Rights Watch показывает, что этим компаниям — таким как General Motors, Volkswagen, Tesla, BYD и Toyota — так и не удалось усилить контроль за своими цепочками поставок в достаточной степени для того, чтобы полностью исключить из них алюминий, полученный с использованием принудительного труда. Почему? Китай — это не только центр автомобильной промышленности, но и самый большой в мире рынок автомобилей, поэтому автопроизводители боятся лишиться возможности производить и продавать автомобили в Китае, разгневав его властей. Они также опасаются репрессий со стороны государства за сами попытки отследить связь продукции с использованием принудительного труда. В результате автопроизводители могут оказываться замешаны в серьезных нарушениях прав человека. Старший веб-продюсер Пол Офьеро поговорил со старшим исследователем Джимом Уормингтоном и сотрудничающим с Human Rights Watch расследователем по открытым источникам (мы не раскрываем его имя) о том, как им удалось выявить связь автопроизводителей с использованием принудительного труда в Китае, и об эффекте, произведенном публикацией доклада.
Доклад вышел месяц назад. Как он помог вам в продвижении наших предложений?
Джим Уормингтон (Дж. У.): Органы Европейского союза сейчас заканчивают работу над новым законом, запрещающим импорт и экспорт товаров, связанных с использованием принудительного труда. Мы направили доклад членам Европарламента и разработчикам политики ЕС, чтобы показать, почему этот закон так важен для борьбы с государственными программами принудительного труда наподобие той, жертвами которой становятся уйгуры в Синьцзяне.
Законодательные и таможенные органы США также осуществляют строгий надзор за автомобильной промышленностью. Сенатор Рон Уайден, возглавляющий финансовый комитет Сената, сообщил СМИ, что расследование его комитетом связей автопроизводителей с использованием принудительного труда пришло на сегодняшний день к выводам, аналогичным нашим. Мы хотели бы, чтобы Сенат США провел публичное слушание, где руководству автомобильных компаний были бы заданы вопросы о том, какие меры они принимают в связи с использованием в автопромышленности принудительного труда в Китае.
Расследователь по открытым источникам (Расследователь): Кроме того, одна немецкая газета рассказала о том, как субподрядчик, нанятый дочерней компанией совместного китайского предприятия Volkswagen, SAIC-Volkswagen, привлекала уйгуров через государственные программы распределения рабочей силы к строительству испытательного автомобильного полигона в Синьцзяне в 2017 и 2018 годах.
В ответ компания Volkswagen заявила: «В настоящее время Volkswagen ведет переговоры с неконтролируемым совместным предприятием SAIC-Volkswagen о будущих направлениях его деятельности в провинции Синьцзян. Активно анализируются различные сценарии».
Мы считаем, что совместное предприятие Volkswagen должно закрыть объекты своих дочерних компаний в Синьцзяне и что Volkswagen должен осуществлять гораздо более строгий контроль над тем, каким образом совместное предприятие учитывает риски для нарушений прав человека в Китае.
О чем можно узнать из доклада?
Дж. У.: В докладе объясняется, каким образом вся технологическая цепочка производства алюминия создает риск соучастия в использовании принудительного труда в северо-западном регионе Китая Синьцзян. Почти 10 % всего алюминия в мире попадает в различные цепочки поставок из Синьцзяна — в том числе при производстве автомобилей и деталей для них.
На протяжении многих месяцев мы переписывались и встречались с автопроизводителями и анализировали их реакции — или отсутствие таковых — на эти очевидные риски соучастия в использовании принудительного труда. Мы обнаружили, что, несмотря на осознание самого риска такого соучастия в Синьцзяне, некоторые автопроизводители применяют более низкие стандарты выбора поставщиков и прав человека на своих китайских совместных предприятиях, чем в своей глобальной деятельности. Это повышает риск причастности к использованию принудительного труда.
Все без исключения автопроизводители, с которыми мы общались, делают слишком мало для отслеживания цепочек в поставках алюминия и выявления возможной связи с использованием принудительного труда.
Прочитать текстовое описание этого видео
VOICEOVER:
Do you have a car?
If so, then parts of your car could be made with forced labor from China.
Let's explain how.
The first thing you need to know is that factories in China make the most cars in the world.
Major brands such as General Motors, Tesla, BYD, Toyota, and Volkswagen manufacture and sell cars in China.
Factories in China are also increasingly exporting cars and car parts to global markets.
So where does the forced labor come in?
Well, almost 10 percent of the world’s aluminum, a key material for car making, is produced in the Xinjiang region of China.
Xinjiang is home to the Uyghurs, a predominantly Muslim Turkic ethnic group whose culture and language are different from China’s majority Han population.
The Chinese government has long repressed Uyghurs and in recent years committed crimes against humanity in Xinjiang.
The government’s abuses include:
- An estimated one million arbitrary detentions.
- an intrusive mass surveillance system
- (and) cultural and religious persecution
The Chinese government has also subjected Uyghurs and other Turkic Muslim communities to forced labor, both in detention centers and through labor transfer programs.
Labor transfers relocate Uyghurs from their homes in rural areas to urban areas to work in factories.
Teams of government officials go door-to-door to identify candidates for transfers.
Human Rights Watch and other organizations analyzed hundreds of Chinese government and company documents available online, and found links between Xinjiang’s aluminum producers and labor transfers.
Uyghurs fear detention or other sanctions if they refuse the transfers, so there’s little choice but to accept the jobs and relocate.
Labor transfer workers frequently face ideological indoctrination and limits on their freedom of movement.
So how could aluminum produced by forced labor end up in your car?
Aluminum from Xinjiang is exported to other regions of China, where it is melted down again, enabling it to enter global supply chains undetected.
And maybe into the car that you use.
Car companies are aware of the Chinese government’s repression of Uyghurs and the risk of forced labor in their supply chain.
But some carmakers have succumbed to Chinese government pressure to apply weaker human rights and responsible sourcing standards in their operations in China.
Consumers should not have to buy or drive vehicles with links to grave abuses in Xinjiang.
So, what can be done?
When looking to buy a new car, consumers should ask manufacturers how they protect against links to human rights abuses, including forced labor in Xinjiang.
Car companies should require their suppliers, in China and elsewhere, to prove the source of raw materials and show they are free from human rights violations.
Countries should require companies to disclose their supply chains and prohibit the import of products containing parts or materials produced by forced labor.
The cars we drive shouldn’t be made with forced labor.
В 2022 году Синьцзян произвел шесть миллионов тонн алюминия. Как выглядит цепочка поставок?
Расследователь: Это сложный процесс. Сначала компании добывают руду, необходимую для получения алюминия, она называется боксит. Значительная часть бокситов, поступающих в Китай, добывается в Гвинее — западноафриканской стране, населению которой эта добыча не приносит почти ничего. Затем бокситы экспортируются в Китай, где разгружаются в портах и перерабатываются в оксид алюминия, который транспортируется по железной дороге в Синьцзян, за тысячи километров.
Почему в Синьцзян? Чтобы укрепить свое присутствие в приграничных землях, а также чтобы добиться интеграции уйгуров, китайские власти сделали Синьцзян центром тяжелой промышленности, включая производство алюминия. В Синьцзяне много дешевого угля, который используется для производства электроэнергии, необходимой для выплавки алюминия.
Затем произведенный в Синьцзяне алюминий транспортируется обратно в прибрежные города, перерабатывается и в конечном счете превращается в детали для нужд автомобильной и других отраслей промышленности. После того, как алюминий подвергается переплавке за пределами Синьцзяна и смешивается с другими материалами, становится невозможно определить, выплавлен ли он весь или какая-то его часть в Синьцзяне, что позволяет «неэтичному» алюминию попадать в национальные и международные цепочки поставок незамеченным.
Какой тип принудительного труда используется в алюминиевой промышленности в Синьцзяне?
Расследователь: Власти Китая уже давно развернули кампанию репрессий в Синьцзяне, совершая там преступления против человечности, включая произвольное лишение свободы, насильственные исчезновения и преследования по культурным и религиозным мотивам.
Принудительный труд в алюминиевой промышленности основан на государственных программах «распределения рабочей силы», которые принуждают уйгуров и других мусульман-тюрков к занятости на определенных рабочих местах в Синьцзяне и других регионах.
Представители властей обходят дома в сельской местности, выявляют кандидатов на «распределение» и отсылают их на различные предприятия — заводы и фабрики. Власти отрывают таких людей от их семей и привычного круга общения, устанавливают для них тяжелый рабочий график и подвергают их обязательной политической индоктринации под предлогом «борьбы с бедностью».
Значительная часть доклада основана на расследовании на основе открытых источников. Что это значит?
Расследователь: Запретительная политика китайских властей означает, что исследования принудительного труда в Синьцзяне на основе личных интервью проводить невозможно. Поэтому наш доклад во многом основан на исследовании открытых онлайн-источников. Мы анализировали статьи в СМИ, посты в социальных сетях, ответы компаний, заявления представителей государств и другие онлайн-ресурсы. Это было очень непростой работой — нам пришлось перелопатить десятки тысяч страниц, часто запрятанных в самых темных углах интернета.
Мы старались найти доказательства участия предприятий алюминиевой промышленности в программах распределения рабочей силы. Поскольку это распределение — государственная политика китайского правительства, иногда к участию в нем компаний специально привлекается внимание в статьях, публикуемых самими компаниями или властями, — в пропагандистских целях. Мы собрали и проанализировали такие тексты, чтобы найти доказательства причастности компаний к «распределению» рабочей силы.
Например, один из крупнейших в Синьцзяне производителей алюминия, East Hope Group, заявил на своем веб-сайте в марте 2020 года, что он «принял 235 работников, являющихся представителями этнических меньшинств из южного Синьцзяна», которые работают в том числе в электролизном цехе. Именно на юге Синьцзяна сосредоточено уйгурское население региона.
Статья на вебсайте East Hope Group также описывала обучение рабочих, поступивших на завод в рамках программы распределения, в том числе свои усилия по преподаванию им севернокитайского (мандаринского) языка и решению якобы существующих проблем в уровне образования. Политическая индоктринация и обязательные языковые уроки являются одними из элементов политики правительства, направленной на контроль за уйгурами и интеграцию этнических меньшинств в преобладающую в стране ханьскую культуру.
В конечном счете нам удалось найти подобные статьи и другие доказательства в отношении большинства производителей алюминия в Синьцзяне.
Мы также расследовали движение материалов по цепочкам поставок — кто, что и кому продает, — чтобы показать связь между автомобильной промышленностью и синьцзянским алюминием.
И что вы выяснили?
Расследователь: Помимо связей между производителями алюминия в Синьцзяне с использованием принудительного труда мы также обнаружили доказательства того, что к принудительному труду причастны и угольные шахты в Синьцзяне, поставляющие уголь для нужд алюминиевой промышленности. Например, мы нашли отчет 2020 года компании Xinjiang Energy (Group), принадлежащего государству энергетического предприятия, в котором содержался восторженный рассказ о жизни одного из работников, попавших в компанию по «распределению». Этот текст превозносил усилия компании, старающейся помочь рабочему преодолеть тоску по дому и семье, с которой ему пришлось разлучиться. В пропаганде, распространяемой властями и компаниями, «распределение» часто преподносится как благо для уйгуров. При этом в ней умалчивается как о несправедливом обращении китайских властей с уйгурами в Синьцзяне, так и о доказательствах принуждения к участию в самой программе распределения рабочей силы.
Мы также обнаружили интересные сведения о роли товарных трейдеров — компаний, скупающих сырье и другие товары для их перепродажи другим компаниям, — которые создают дополнительные «прокладки» между Синьцзяном и мировой автопромышленностью. Например, компания TianshanAluminum, синьцзянский производитель алюминия, тесно связанный с китайской военизированной организацией Синьцзянский производственно-строительный корпус (СПСК), продает алюминий крупнейшим мировым трейдерам — таким как Glencore и Trafigura, — которые затем перепродают его другим компаниям. Реализация синьцзянского алюминия посредством трейдинга еще больше маскируют связь между Синьцзяном и глобальными производственными цепочками.
C какими сложностями вы столкнулись в своем расследовании?
Расследователь: Сложностей было немало. Чтобы пользоваться китайскими соцсетями, нужен китайский телефонный номер, а его нельзя получить без китайского удостоверения личности. Нам пришлось придумывать, как обходить эти ограничения. А еще китайские соцсети блокируют выдачу в поиске по некоторым словам — например, по китайскому слову, обозначающему «распределение рабочей силы» — так что нужен был креативный подход.
Некоторые алюминиевые компании также обезличивают или утаивают информацию, особенно сейчас, когда принудительный труд в Синьцзяне становится предметом пристального международного внимания. Некоторые документы, публиковавшиеся компаниями до вступления в силу в 2022 году американского «Закона о предотвращении принудительного труда уйгуров», содержали полезную информацию, позволявшую отследить сделки и клиентов компании. Но после вступления закона в силу, которое еще сильнее ограничило экспорт из Синьцзяна, компании все чаще решают не раскрывать такую дискредитирующую их информацию.
Какую роль в деятельности компаний в Китае играет автомобильный рынок?
Дж. У.: Китай — это самый большой в мире рынок автомобилей, и такие компании как Volkswagen, GM и Tesla не хотят терять к нему доступ. В то же время китайские автомобильные бренды, такие как BYD, растут очень быстро и отбирают долю рынка у компаний из Европы и Азии, особенно на рынке электромобилей. Имеет место жесткая конкуренция.
Когда мы спрашиваем у автопроизводителей, что значит заниматься их бизнесом в Китае, они говорят, что опасаются санкций со стороны китайского правительства, если они будут просить своих поставщиков отслеживать связи с использованием принудительного труда в Синьцзяне. За последние несколько лет власти неоднократно задерживали людей и угрожали компаниям, пытавшимся отследить цепочки поставок из Синьцзяна. Эти опасения только увеличиваются: недавно власти пересмотрели законодательство о шпионаже, определив последний весьма широко и туманно — шпионажем теперь считается, по сути, любой сбор данных.
Наблюдается значительное противоречие между амбициями китайского руководства, стремящегося к лидерству страны в международной автопромышленности, и его враждебного отношения к критике репрессий, осуществляемых им в Синьцзяне и других регионах, учитывая те стандарты прав человека и выбора поставщиков, соблюдения которых ожидают от производителей многие потребители и государства.
Как отреагировали автопроизводители на эти выводы?
Дж. У.: Мы обратились к нескольким из самых крупных в мире автопроизводителей — как к традиционным, типа GM, Volkswagen и Toyota, так и к более новым брендам, производящим в основном электромобили, таким как Tesla и BYD. Все они исключительно активны в Китае, производя и продавая машины на местном рынке, а также получая из Китая важнейшие материалы и детали. Toyota и BYD не отреагировали на несколько попыток связаться с ними. Но нам удалось пообщаться с компаниями GM, Volkswagen и Tesla.
GM дала нам шаблонный ответ, рассказав, как она пытается бороться с проблемами в цепочке поставок, но предоставила крайне скудные подробности относительно надзора за своим бизнесом в Китае и усилиями по устранению материалов, полученных с помощью принудительного труда, из цепочки поставок алюминия. Это серьезный повод для беспокойства. Как и у многих других компаний, деятельность GM в Китае осуществляется через совместные предприятия с китайскими компаниями.
Volkswagen также работает в Китае через совместные предприятия. Представители компании уверяли нас, что немецкий закон, требующий от предприятий соблюдения прав человека на всех этапах цепочки поставок, не распространяется на ее бизнес в Китае, так как совместными предприятиями управляют китайские партнеры. Но на самом деле Volkswagen оказывает значительное влияние на свои китайские совместные предприятия — и должен это влияние использовать.
Наконец, Tesla предоставила самый подробный ответ на наш запрос, сообщив, что она проанализировала некоторые части своей цепочки поставок и не обнаружила в них следов принудительного труда. Но в связи с тем, что алюминий используется для изготовления огромного количества деталей автомобиля, а точный анализ цепочки поставок требует отслеживания алюминия, содержащегося в каждой отдельной детали, мы направили Tesla дополнительный вопрос о том, какую часть цепочки поставок она проанализировала. На этот вопрос компания пока не ответила.
Чего еще предстоит добиться?
Расследователь: Мы хотим добиться прекращения программ распределения рабочей силы и надеемся, что это можно сделать, оказывая большее давление на компании — как работающие в Синьцзяне, так и получающие продукцию из региона. Автопроизводители могут внести свой вклад, исключив из своих цепочек поставок алюминий, произведенный в Синьцзяне.
Дж. У.: Автопроизводители должны сделать так, чтобы алюминий из Синьцзяна не становился частью их производственного процесса ни прямо, ни косвенно. Некоторые из них уже предпринимают определенные шаги, чтобы полностью исключить поступление сырья из региона, но к решительным действиям должна перейти вся отрасль, чтобы не быть замешанной в использовании принудительного труда. Автопроизводители должны также воздействовать на алюминиевую промышленность и на своих поставщиков, требуя от них большей транспарентности и добросовестного документирования мест производства алюминия. Постепенный отказ от алюминия, выплавляемого с использованием угля, и инвестирование в возобновляемую энергию — это еще один способ исключить из производственного процесса продукцию из Синьцзяна, одновременно снижая выбросы углерода при производстве алюминия.
Если говорить о будущем, то мы намерены продолжать свою работу, направленную на борьбу с использованием принудительного труда в Синьцзяне. Мы будем требовать от государств привлекать к ответственности компании, которые используют продукцию, полученную с применением принудительного труда. Мы будет требовать от компаний предпринимать те шаги, которые необходимы для исключения каких-либо связей с Синьцзяном. Потребители не должны мириться с тем, что при производстве их машин используются сырье или детали, полученные с помощью принудительного труда.
